간사이 본선
1. 개요
일본 나고야와 오사카를 잇는 JR 도카이와 JR 니시니혼의 철도노선으로 도카이도 본선과 함께 나고야와 오사카를 연결하는 노선이다. 카메야마역을 기준으로 동쪽은 JR 도카이가, 서쪽은 JR 니시니혼이 관리하며 운행체계상 크게 3구간으로 나뉘어져 구간별 운행에 주력하고 있다.
1.1. 노선 데이터
- 관활, 구간 : 전장 179.6km
- 도카이 여객철도 (제1종 철도사업자) : 나고야~카메야마 59.9km
- 서일본 여객철도 (제1종 철도사업자) : 카메야마~JR난바 115.0km
- 일본 화물철도
- 욧카이치~시오하마 3.3km (제1종 철도사업자)
- 히라노~쿠다라 화물터미널 1.4km (제1종 철도사업자)
- 나고야~카메야마 59.9km (제2종 철도사업자)
- 궤간 : 1067mm
- 역수 : 50
- JR 도카이 : 18
- JR 서일본 : 32
- 화물역 : 2
- 복선구간
- 복복선 : 텐노지~신이마미야
- 복선
- 나고야~사사시마 신호장
- 야토미~쿠와나
- 아사케 신호장~토미다
- 토미다하마~욧카이치
- 미나미욧카이치~카와라다
- 키즈~텐노지
- 신이마미야~JR난바
- 단선
- 사사시마 신호장~야토미
- 쿠와나~아사케 신호장
- 토미다~토미다하마
- 욧카이치~미나미욧카이치
- 카와라다~키즈
- 전화구간 : 나고야~카메야마, 카모~JR난바, 히라노~쿠다라 화물터미널 (직류 1500V)
- 폐색방식 : 자동폐색식
- 보안장치
- 나고야~카메야마 : ATS-PT
- 카메야마~카모 : ATS-SW
- 카모~오지 : ATS-P또는 ATS-SW
- 오지~JR난바 : ATS-P
- 최고속도
- 나고야~카와라다, 나라~텐노지 : 120km/h
- 카와라다~나라, 텐노지~JR난바 : 95km/h
- 운전지령소
- 나고야~카메야마 : 도카이 종합지령소
- 카메야마~카모 : 오사카 종합지령소 카메야마 지령소
- 카모~JR난바 : 오사카 종합지령소
- 열차종합관리시스템 : 오사카 순환·야마토지선 운행관리시스템 (SUNTRAS) (카모~JR난바)
- 오사카 근교구간 : 츠게~JR난바
- 전차특정구간 : 나라~JR난바
- 특정도구시내
- 나고야 시내 : 나고야~하루타
- 오사카 시내 : 카미~JR난바
- 교통카드 호환지역 : 나고야~카메야마, 카모~JR난바
- 영업본부
- 나고야~카메야마 : JR 도카이 도카이 철도사업본부 (직할)
- 카메야마~카모 : JR 니시니혼 킨키총괄본부 오사카 지사 카메야마 철도부
- 카모~JR난바 : JR 니시니혼 킨키총괄본부 (직할)
2. 역사
간사이 본선 중 나고야~키즈 구간은 사철회사인 간사이 철도에 의해 1895~1898년에 걸쳐 단계적으로 개통되었다. 간사이 철도는 1898년에 카타마치선의 전신에 속하는 나니와 철도의 노선을 매수해 자사의 노선과 연결시켜 오사카~나고야간의 직통운행을 실시하면서 기존의 관영철도[1]와 경쟁체제에 돌입했다.
한편 미나토마치~나라 구간은 오사카 순환선의 전신 중 하나인 죠토선을 보유하고 있던 사철회사인 오사카 철도에 의해 1889~1892년 사이에 단계적으로 개통되었고, 나라~키즈 구간은 나라 철도에 의해 1896년에 개통되었다. 이 두 회사는 각각 1900년과 1905년에 간사이 철도에 합병되었고 이로 인해 간사이 본선은 전 구간이 연결되었다.
합병으로 인해 간사이 철도는 간사이권 일대에 광대한 철도망을 보유하게 되었고, 관영철도와의 경쟁이 격렬해지면서 반값운임 행사 및 빠른 속도를 내세워 대항했다. 그러나 1907년의 철도국유화로 인해 간사이 철도의 노선은 국가에 속하게 되었고 도카이도 본선과 경쟁하던 간사이 본선은 국유화 이후 사실상 로컬선화되면서 위상이 추락했다.
다이쇼 시대에 접어들면서 킨테츠의 전신인 오사카 전기궤도 및 그 자회사인 산구 급행철도가 간사이 일대에 노선망을 구축하고 나고야 진출을 위해 확장정책을 이어나갔다. 국철에서는 포화상태인 도카이도 본선을 대신해 간사이 본선을 사철을 상대할 대항마로 선택하여 사철보다 한발 앞서 오사카~나고야간을 운행하는 쾌속열차를 설정하고 전후 급행열차 '카스가'를 부활시키는 등 메이한 구간에서 킨테츠를 견제했다.
그러나 도카이도 신칸센의 개통과 함께 간사이 본선은 또다시 메이한간 운송의 일선에서 물러나게 되었고, 1973년 이후에는 오사카~나고야간 직통운행 열차도 사라지게 되었다. 1987년, 국철의 분할민형화와 함께 간사이 본선은 카메야마역를 중심으로 관할회사가 분리되었고 1988년의 카모~키즈간 전화공사와 함께 야마토지선이 설정되면서, 현재와 같은 3개의 구간 형태로 정착되었다. 2006년, 급행 '카스가'(나고야~나라)가 폐지되면서, 모든 열차가 구간내 운행만 하게 된다. 이 덕분(?)에 나라현은 혼슈 소재 도부현 중 최초로 JR의 정규 우등열차가 없는 도부현이 되었다.
3. 운행 형태
나고야의 터미널역인 나고야역과 오사카 남부의 JR 난바역을 잇는 노선으로 나고야와 오사카 사이를 잇는 철도 노선 중 최단거리이나 굴곡이 심한 노선의 특성과 도카이도 신칸센의 존재로 인해 오사카~나고야 사이의 전 구간을 운행하는 열차는 2012년 현재 존재하지 않는다.
나라 북부와 키타세, 이가 일대를 지나며 거의 전 구간에서 킨키 일본 철도의 노선들과 경쟁하고 있다. 복선구간과 단선구간에 복잡하게 섞여 있으며, 노선 중심부인 카메야마~카모 사이의 비전화 구간으로 인해 크게 3개의 구간으로 나뉘어 사실상 별개의 형태로 운행되고 있다.
3.1. 나고야 ~ 카메야마 구간 (JR 도카이)
나고야~카메야마 사이의 59.9km 구간은 JR 도카이의 관할에 속하며 간사이선(나고야 지구)로 구분된다. 나고야시와 미에현 북부의 욧카이치시 등의 상공업 도시를 잇는 노선으로 도시간 통근, 통학을 담당하고 있으며, JR 화물이 제2종 철도사업자 자격으로 이 노선에서 화물열차를 운행하고 있다.
나고야~욧카이치 구간은 킨테츠의 나고야선과 거의 나란히 달리며 경쟁하고 있다. JR 도카이에서는 이 구간에 특정구간운임을 적용해 일부 구간에 한해서는 킨테츠보다 저렴한 요금을 내세워 대항하고 있다. 그러나 단선과 복선 구간이 혼재된 노선환경으로 인한 저조한 운송력과, 열차의 교행과 대피 등 운전정리 관계로 정차횟수가 많다보니 상대적으로 늦은 운행시간 탓에 열세에 놓여 있는 상황이다.
시각표는 기본적으로 욧카이치행 보통열차 2대와 카메야마행 쾌속 1대, 그리고 이세 철도에 직통 운행하는 쾌속 "미에" 1대로 구성되어 있으며, 거기에 특급 열차가 2~3시간에 한 대씩 추가되어 1시간당 총 4~5회 운행하게 된다. 그러나 정작 기점인 나고야역 인근이 단선이고 외곽 구간이 복선이라는 황당한 구성때문에 운송력에서 상당히 손해를 보고 있으며, 그런 주제에 우등 열차 비율도 높아 교행 대기가 잦은 편이다.
쾌속 미에 등의 열차는 나고야 방향으로는 쿠와나역 이후로 정차역이 없으나, 정작 가장 많은 열차가 운행하는 야토미 - 나고야 구간이 단선이라 운전정차가 잦다. 쿠와나 - 나고야를 병주하는 킨테츠가 완전 복선화된 선로로 시간당 최대 16회(!) 씩 열차를 굴리고 있는 점과는 대조적이며, 중간 정차역이 5개나 있는 킨테츠 준급 열차와 쿠와나 - 나고야 무정차인 JR 쾌속 미에와의 소요 시간 차이가 거의 없다. 그 중에서도 쾌속 미에 10호는 무정차 구간인 쿠와나 - 나고야 구간의 운전정차 횟수가 5회라는 최악의 시각표로, 나고야까지의 소요 시간이 32분에 달한다. 동 구간을 주행하는 킨테츠 준급 열차조차 정차역 4개를 끼고 27분만에 주파해버리는 것과는 대조적. 거기에 킨테츠 특급 열차는 동 구간을 17분만에 주파해버려, JR 특급 와이드뷰 난키보다도 7분이나 단축된다. 킨테츠의 유일한 단점은 쿠와나 - 나고야 간 운임이 JR보다 비싸다는 것 뿐이고, 그 외에는 JR의 경쟁력이 거의 없다시피 한 수준이다. 와이드뷰 난키는 A특급이라 특급 요금이 비싸지만, 나고야 - 신구 간 자유석 이용 시 30km 이내 330엔, 50km 이내는 660엔에 자유석특급권을 구입할 수 있는 특례가 있어 단거리 이용도 해볼만 하다.
카와라다역에서 이세 철도의 이세선 선로를 경유하는 형태로 특급 '난키'와 쾌속 '미에'가 키세이 본선, 산구선 구간까지 직통운행하고 있다. 이세 철도를 경유하지 않으면 카메야마역까지 돌아서 스위치백으로 들어가야하기 때문에, 안 그래도 경쟁력이 없는 철도 노선으로써는 치명적이다. 욧카이치까지는 JR이 압도적 열세지만, 이세 철도 직통 구간과 산구선 구간에서는 킨테츠 급행보다는 빠르고 킨테츠 특급보다는 느린 묘한 포지션에 있어 꽤 경쟁력이 있다. 그래서 특정구간운임도 욧카이치까지만 걸려있으며, 이세 철도 직통 구간의 추가 운임 탓에 킨테츠보다 운임이 다소 비싸다.
일부의 4량편성 열차를 제외하면 낮 시간대 대부분의 열차가 2량편성으로 원맨운행한다. 여담으로 JR 니시니혼과 JR 도카이의 경계역은 총 5개 역(이노타니, 마이바라, 신오사카, 카메야마, 신구)이 있는데, JR 도카이 관할에 속하는 역은 이 노선의 카메야마역이 유일하다.
간사이 본선의 TOICA 에리어는 JR 니시니혼과의 경계역인 카메야마역까지이며, 그 이후로는 이용할 수 없다.
운행하는 열차의 종류는 다음과 같다.
- 211계, 313계 (전동차)
- 키하 85계, 키하 75형 (디젤동차)
3.2. 카메야마 ~ 카모 구간 (JR 니시니혼)
JR 니시니혼의 구간 중 이 구간은 전철화 작업이 이루어지지 않은 구간으로, 디젤 열차가 운행하는 구간이다. 2006년 이전에는 나라역에서 이 구간을 경유해서 나고야역까지 가는 급행열차도 있었지만 폐지.
간사이 본선의 전 구간 중 가장 여객수요가 적은 구간으로 시간당 1~2편성씩 운행되고 있으며 전 구간 단선이다. 또한 매년 7~9월을 제외한 매달 두번째 토요일마다 선로보수를 위해 매달 한 번 낮에 운휴했다가 2014년부터 운휴 없이 운행중이다.
이 구간을 운행하는 열차는 키하 120계의 디젤차 1종류이다.
2014년 8월에는 노선기호 '''V'''가 부여되었다.(야마토지선과는 다름)
2017년 10월에 찾아온 태풍 21호 피해 영향으로 운휴에 들어갔었다. 정확한 원인은 츠게역-카부토역 간 노반과 성토가 붕괴. 재개일은 11월 1일이라고 밝혔는데.. 성토 붕괴까지 여러군데에서 일어나 결국 장기간 불통 처리. JR 니시니혼 버스에서 츠게역-카메야마역 간 버스대행수송을 실시한다고 밝혔고 복구 불투명 소식 이후로도 버스대행은 계속 운행했다. 2018년 1월 10일부터 철도 운행이 재개되었다.
3.3. 카모 ~ JR난바 구간 (JR 니시니혼)
4. 역 목록
[1] 현재의 도카이도 본선